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Cela veut donc dire que plus l'indicateur familial, (qui est nous le savons bien: l'argent), augmente (prix de l'essence notament pour l'automobile) plus les gens consentent à utiliser des modes de transport lent (TC, vélo etc.)
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C'est ce que l'on commence à constater concrètement avec la montée du prix du pétrole. Tous les grands réseaux de TC voient leur fréquentation augmenter fortement, de l'ordre de 5% par an et plus. De fait, les axes principaux, métro et trams, sont confrontés à des problèmes de capacités serieux (métros de Lille et Toulouse surchargés, de même que le tram de Strasbourg et bien d'autres...). Grave dilemne, où les métropoles doivent choisir entre augmenter la capacité des axes existants où en créer de nouveaux. A titre indicatif, le doublement des rames de métro devrait coûter 300 millions d'euros pour la ligne a de Toulouse, soit le prix d'une petite ligne de tram.
De fait, les transports collectifs captent aujourd'hui une bonne partie de la "nouvelle mobilité", c'est à dire de l'accroissement de celle-ci, sans toutefois arriver à grignoter la part de la voiture dans la moblité préexistante.
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plus les gens consentent à utiliser des modes de transport lent
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Je ne pense pas que l'on puisse opposer transport individuel rapide et tranport collectif lent. Trois heures de TGV pour faire Paris Marseille ne me semble pas outrancièrement lent, surtout en comparaison de la voiture. En ce qui concerne les tranports urbains, là également, les transports collectifs se montrent souvent plus rapides en heure de pointen pour des déplacements radiaux. Je doute que tu puisse faire St-Lazare / Gare de Lyon à 8h30 plus vite en voiture que par Météor.
Le problème en fait n'est déjà plus un problème de pollution mais de capacité. On entrevoit en effet avec certitude des solutions pour la mobilité post-pétrolière: l'hydrogène, pruduit en masse par des centrales à fusion nucléaire, seule source d'énergie connue capable d'absorber les 50% d'accroissement de besoin en électricité résultant de l'abandon du pétrole.
Le problème, c'est bien la capacité, et de manière connexe, les coûts d'infrastructure. Le coût de la moblité n'est pas seulement le coût interne, c'est à dire celui directement subit par l'usager, mais doit également prendre en compte le coût externe, celui des infrasctructures et de leur entretien. Lorsque l'on parle du coût d'une ligne de métro, tout est connu et intégré: construction, entretien et exploitation. En revanche, si l'on parle d'une voie express par exemple. L'usager ne connaitra en fait que le coût interne, celui de son combustible, de son véhicule, mais il ne supportera pas les coûts externes. Or, une voie express coûte horriblement chère, surtout en milieu urbain. Face à un coût de propulsion faible (hydrogène), soit la collectivité supportera des coûts externes qui augmenteront de manière exponentielle, soit la charge du réseau routier se régulera dans la congestion. Mais face à un coût très faible, même la construction frénétique de nouvelles voies expresses ne pourrait enrayer la congestion généralisée du réseau.
Dans un tel cas de figure, il faudrait soit maintenir le coût interne de la mobilité à un niveau artificiellement élevé, comme c'est le cas actuellement avec la TIPP, soit reporter sur l'ausager les coûts externes, par péage automatique ou "congestion charge" généralisée, soit enfin, s'orienter vers le statu quo et privilégier l'autorégulation par la congestion. Or, c'est la solution la plus inégalitaire, car elle revient de fait à pénaliser les usagers qui n'ont pas le choix d'utiliser leur véhicule.
