L'effondrement d'un tronçon du terminal 2E de Roissy le dimanche 23 mai 2004, provoquant cinq victimes, est pratiquement sans précédents. Les interrogations sont nombreuses : comment un ouvrage d?une telle ampleur, construit par les plus grands groupe de BTP français, contrôlé par différents bureaux de contrôle, a-t-il pu s'effondrer sans pour autant qu?il y ait eu de signe avant-coureur de ce tragique accident ?
Pour comprendre ce dramatique événement, il faut d'abord décrire la réalisation audacieuse de l'architecte Paul Andreu, pourtant rompu à la conception d'aéroports. Nous tenterons ensuite d?expliquer le déroulement de la procédure d?expertise pour enfin établir les différents axes d'enquête.
Conçu en 1997, le hall E est l?ultime chaînon de l?aérogare 2 de l?Aéroport Roissy Charles-de-Gaulle. Destiné à recevoir le trafic international, le hall E, ouvert depuis 2003, est tenu d?accueillir quelques 11 millions de passagers par an.. Ce hall de 220.000 m² est un compromis entre 2 types de trafic : un trafic où les passagers partant de Paris ou y arrivant sont en majorité, et un trafic de hub dans lequel les voyageurs en correspondance deviennent les plus nombreux.
Le bâtiment principal est fonctionnellement partagé en trois parties : le « corps central », avec les zones d?enregistrement et de livraison de bagages ; « l?isthme », dévolu aux diverses formalités de passage de frontière, où les passagers trouvent les commerces et les salons sous douane ; la « jetée », grande salle d?embarquement autour de laquelle viennent accoster les avions.
Le « corps central » reprend des éléments du vocabulaire architectural du Hall F : toiture, articulation des volumes, grande voûte interne.
L? « isthme », plus vaste qu?un espace de transition traditionnel, est le prolongement volumétrique du « corps central », dont la voûte refermée se déplie pour rejoindre la « jetée ».
La « jetée » est une succession de segments rectilignes articulés sur un arc de cercle. Avec ses 700m de long, c?est une nef remarquable, une sorte de tunnel constitué de 10 portions de voûte ajourée (10 coques) en béton armé de 30m de portée. Ces dernières sont raidies par des tirants d?acier situés sur l?extrados de la voûte. Le « tunnel » est recouvert, côté extérieur, d?une enveloppe de verre de 36.000 m² assurant notamment son étanchéité.
La jetée est un système préfabriqué : chaque portion de voûte est constituée d?élément de 4 mètres de large assemblées côte à côte. Le voile de béton de 40cm d?épaisseur est décomposé en trois éléments : la coque de béton travaille en compression, les arcs d?acier travaillent en traction.
L?intervalle entre les deux structures de béton et d?acier suit la courbure des moments. L?enveloppe de verre assurant l?étanchéité est réalisée par un double vitrage qui porte de structure à structure. Les vitres étroites, de 1m de hauteur, donnent l?impression visuelle d?une surface courbe. Au total, 450 éléments préfabriqués pèsent de 30 à 60 tonnes chacun. Ils ont été mis en ?uvre à la grue selon un mode opératoire rigoureux. L?ouvrage est certes innovant ?voire audacieux- dans sa forme, mais les techniques utilisées ont depuis longtemps été éprouvées.
Une procédure juridique longue et complexe
« Les décisions par lesquelles les personnes publiques assurent la mission de service public qui leur incombe au moyen de prérogatives de puissance publique relèvent de la juridiction administrative pour en apprécier la légalité et, le cas échéant, pour statuer sur le mise en jeu de la responsabilité encourue par ces personnes publiques . »
« L'établissement public ADP exerce, sur le domaine public aéroportuaire dont il a la charge, les pouvoirs de police liés à la gestion de ce domaine16. »
Il est utile de distinguer les différentes procédures judiciaires dont le terminal E se fera la théâtre : une procédure administrative, tout d?abord, puisque les ADP sont un établissement public, mais aussi une procédure pénale, puisqu?il y a mort d?homme et que les familles des victimes se sont constituées partie civile. Une information judiciaire pour "homicides involontaires et blessures involontaires" a été ouverte. Elle est confiée au Parquet de Bobigny. Le juge d'instruction a désigné des experts pour déterminer les causes de l'accident et d'éventuelles erreurs de conception ou de malfaçon: des spécialistes en structures métalliques, en béton et en fondation.
Parallèlement, une enquête administrative menée par un organisme dépendant du ministère des Transports a débuté sur les causes techniques de l'effondrement. Elle a été confiée à Jean Berthier, spécialiste des ouvrages d'art.
Seule la procédure administrative nous intéresse ici : les ADP ont la particularité en tant qu?établissement public de disposer de certains pouvoir de police : ainsi donc ont-il fermé le tronçon effondré et établi un périmètre de sécurité sur tout le halle E.
Différentes hypothèses d?experts
Pour les désordres résultant d?un ouvrage d?une telle ampleur, un seul expert ne suffit pas. Un collège d?expert a ici été diligenté : des hommes de l?art spécialisés chacun dans un domaine particulier, seront amène de fournir un rapport précis. A ce jour, aucune hypothèse particulière n?est privilégiée par ces experts, mais différents scénarios vraisemblables ont déjà été établis :
? Des experts géologues ont constaté que l?ouvrage est construit sur pieux d?une profondeur de 12m environ dans un sol marneux. Un mouvement de fondation a pu entraîner le basculement d?une partie de l?édifice, puis l?effondrement de la voûte.
? Un recherche sur l?assise du bâtiment a elle aussi été diligentée : la voûte prend appui sur un ensemble de poteaux raidis par des voiles et planchers. La rupture d?un ou plusieurs poteaux, trop sollicités par les charges de la construction, peut également faire basculer une partie de la voûte. Cette hypothèse est peu probante puisqu?un tel problème avait déjà été soulevé puis corrigé en cours de construction du terminal F.
« [?]le chantier s'est déroulé avec les difficultés normales. Sauf une, dont on parle beaucoup en ce moment : on a vu dans les piliers qui supportaient la voûte, après la pose d'un certain nombre de voûtes, apparaître des fissures. Il y avait des défauts dans le ferraillage de ces poteaux. On a donc changé tous les nouveaux poteaux pour les ferrailler d'une autre manière et on a renforcé tous les poteaux qui existaient avec des fibres de carbone [cerclage en fibre de carbone de 60 cm de hauteur : c?est une sorte de manchon pré contraignant] autour de la tête des poteaux » expose l?architecte Paul Andreu .
? L?expertise technique sur la voûte est des plus inquiétante : par manque de raideur ou défaut d?assemblage, les coques ont pu se déformer sous une action extérieure comme un coup de vent faible, mais subissant, par exemple, un effet Venturi , car s?engouffrant entre le hall principal, l?isthme et la jetée du terminal 2E.
Si une telle hypothèse s?avère confirmée, les ADP, tout comme le ministère des transports qui a poussé à une ouverture du terminal E très rapide, se situe face à un véritable problème d?autant que la commission de sécurité composée d?un officier des pompiers, d?un ingénieur de l'équipement, d?un architecte sécurité, et d?un représentant du laboratoire de la Préfecture de Seine-Saint-Denis, a commencé à travailler un mois à peine avant l'ouverture de l'aérogare.
Impossible d'étudier alors, directement la structure de l'aérogare une fois celui-ci terminé. Pour donner son accord, elle s'est donc basée sur des rapports rédigés par un bureau de contrôle. Une société agréée habilitée à vérifier les plans, les dessins, la stabilité de la construction ou encore si les normes ont bien été respectée. Pour le terminal 2E, c'est le bureau Veritas qui a réalisé ce travail. A aucun moment, avant l'ouverture, ces rapports ne faisaient état de failles, de dangers potentiels.
? La cause de l?effondrement peut éventuellement être aussi due à un défaut dans la formulation des bétons. Un béton mal formulé ou mal ferraillé mis en ?uvre ne peut pas répondre correctement aux sollicitations auxquelles il est soumis, quelle que soit la partie de l?ouvrage concerné. Il peut alors rompre subitement, entraînant avec lui une partie de l?ouvrage.
«Nous avons livré un beau béton, d'apparence claire, sans bulles, conforme aux demandes de l'architecte», a confié un ingénieur d'Unibeton au Parisien . «On n'a jamais vu un béton céder comme cela au bout d'un an !», dit-il expliquant par ailleurs que «le ferraillage a été approuvé par ADP mais on peut toujours envisager un défaut dans les ferrailles elles-mêmes». L?entreprise GTM qui a entre autres fourni les coques en béton, explique qu?elle est rompue à ce genre de pratique et doute réellement de cette hypothèse. Mais GTM n?est pas la seule intervenante : de nombreux intervenants ont travaillé sur ce chantier.
Au problème de sous-traitance, Paul Andreu y répond lors d?un entretien avec Libération :« Il n'y a pas une entreprise qui construit, mais beaucoup. Aéroports de Paris partage ses chantiers en lots successifs. Ce sont des marchés séparés. Qu'il y ait 80 lots différents, certains très gros, certains petits, ça n'est pas de la sous-traitance. Ensuite, les entreprises ont des fournisseurs, qui, eux, sont considérés comme des sous-traitants. Enfin, certaines entreprises ont d'authentiques sous-traitants, c'est-à-dire font exécuter par un autre une partie du travail. Mais ce n'est pas «je prends un marché à un certain prix et je le fais faire par des gens pas compétents que je trouve dans je ne sais quel pays»... Non, toute sous-traitance est approuvée, c'est la règle générale des marchés publics. »
? L?effondrement a aussi bien pu être causé par un défaut d?assemblage : un défaut de liaison entre la coque et l?infrastructure, dû, par exemple, à un chaînage insuffisant entre les différents éléments de la construction peut être à l?origine de la désolidarisation de la coque et de l?infrastructure sous une faible sollicitation de la structure.
? On peut enfin envisager une erreur dans la construction technique : les calculs techniques peuvent comporter des erreurs, compte tenu de la configuration innovante de l?ouvrage. Le sous-dimensionnement de l?ouvrage est possible. Abondamment cité par la presse, le chapitre consacré à «l?architecture des aérogares» du rapport 2002 de la Cour des comptes fait référence au défaut de conception concernant le terminal 2F. La Cour des Comptes mentionnait notamment «la complexité des techniques de construction» à Roissy et précisait que «les plans d'exécution du terminal F ont d'abord été refusés par le bureau de contrôle».
En conclusion, établir la véritable cause de l?effondrement du hall E est un exercice des plus complexes. Il se peut qu?il y ait non pas un scénario hypothétique valable, mais la combinaison de plusieurs erreurs qui ont mené à cet effondrement si soudain.
Seul le juge pourra déterminer le fautif, après rendus des différents rapports d?experts. Une telle enquête ne pourra aboutir avant des mois, voire des années. Reste à savoir à l?heure d?aujourd?hui s?il est raisonnable de conserver le terminal 2E ou de le raser complètement comme le suggérait Pierre Graff, président des ADP.
Voilà ce que j'avais écrit pour un mémoire d'expertise...
Reste qu'Andreu est un architecte extraordinaire.
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